Lors de l’examen récent du projet de loi relatif aux aéroports, j’ai eu l’occasion d’interpeller le Gouvernement sur la politique aéroportuaire que vous menez depuis l’abandon du troisième aéroport parisien à Chaulnes.
Je souhaite vous interroger à nouveau sur la mise en place du troisième réseau aéroportuaire dans le grand Bassin Parisien annoncée lors du Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre 2003. Il devait permettre notamment le desserrement du trafic fret de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle.
Aujourd’hui, je constate que ce troisième réseau
aéroportuaire reste purement virtuel. C’est un effet d’annonce. Pourtant,
celui-ci pourrait constituer une alternative à court terme aux nuisances
générées par les aéroports parisiens et notamment aux vols de nuit de Roissy-Charles-de-Gaulle. Les restrictions prises sur la
plage 0h-5h ont conduit à la suppression de quelques vols sur les 160
enregistrés chaque nuit. Les 13% de diminution sont à relativiser puisqu’on
assiste au phénomène du report des vols avant minuit et après cinq heures.
En réalité, votre politique aéroportuaire fait le choix de l’hypertrophie
parisienne et Roissy Charles-de-Gaulle reste l’aéroport européen le plus
nuisant la nuit.
Pourtant, des solutions existent mais aucune politique raisonnée d’aménagement du territoire favorisant une intermodalité active entre Vatry, Beauvais et Châteauroux et les réseaux ferré (LGV) et routiers (autoroutes) n’a été véritablement engagée. Aucun calendrier précis n’a été communiqué.
Vous ne pouvez vous satisfaire des progrès insuffisants du trafic fret 2004 à Vatry (19128 tonnes), M. le Ministre, alors que dans le même temps les aéroports parisiens ont embarqué et débarqué 1 740 200 tonnes, soit + 9,5% de croissance.
Le rapport d’information parlementaire sur « l’avenir de la politique aéroportuaire à l’horizon 2020» de juillet 2003 jugeait déjà la situation francilienne « dramatique », « explosive » et demandait avec raison « un plafond absolu de développement de l’aéroport de Roissy ». Qu’en est-il aujourd’hui alors qu’il faut réviser dans l’urgence le plan d’exposition au bruit de Roissy et formuler des hypothèses de trafic à moyen et long terme ?
En 2004, l’aéroport enregistre 526 707 mouvements, ce qui est déjà insupportable sur le terrain pour les 2 650 000 franciliens survolés, selon un rapport récent de l’ACNUSA..
C’est pourquoi je souhaite que vous précisiez, M. le Ministre, le calendrier de mise en place du troisième réseau aéroportuaire dans le grand Bassin Parisien, et en particulier à Vatry. Quelles sont également les hypothèses de trafic pour Roissy que vous allez formuler à l’occasion de la révision du PEB ?
M. Frédéric de Saint-Sernin, secrétaire d'Etat à l'aménagement du territoire - Dès son arrivée au Gouvernement, Gilles de Robien s'est attaché en priorité à la réduction de la gêne sonore nocturne autour de l'aéroport de Paris CDG. Le trafic entre minuit et 5 heures connaissait alors une croissance de plus de 11 % par an depuis 5 ans, atteignant 26 000 mouvements en 2001. Grâce aux efforts conjugués d'Air France et de La Poste et aux limitations que le ministre a mises en œuvre, ce nombre a pu être abaissé à 21 400 en 2004. La tendance passée a été totalement inversée et un processus de décroissance a été instauré pour les années à venir. Dans cette même période, les appareils produisant des bruits émergents, les plus perturbateurs du sommeil, ont été interdits depuis le 1er avril 2004.
Entre 22 heures et 6 heures, on observe en 2004 une légère baisse du trafic, qui résulte notamment de l'effet fortement incitatif des taux de la taxe sur les nuisances sonores aériennes, qui ont été relevés pour la période nocturne. Conjuguée à une suppression effective des avions les plus bruyants la nuit, cette relative stabilité du trafic se traduit par une réduction objective des nuisances sonores.
Conjointement à cette limitation de l'activité nocturne de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, le Gouvernement entend promouvoir une desserte aéroportuaire équilibrée du territoire national, s'appuyant sur le réseau des grands aéroports régionaux et sur le troisième réseau de plates-formes de taille moyenne ou spécialisées telles que Châlons-Vatry ou Beauvais.
Le redéploiement du trafic aérien sur ces aéroports dépend étroitement des caractéristiques du marché et des stratégies des compagnies aériennes. Il s'inscrit dans le long terme. Les actions possibles des pouvoirs publics, dans le respect du droit de la concurrence, sont essentiellement d'ordre incitatif. Ainsi, le gouvernement français offre systématiquement, lors de la négociation des accords aériens bilatéraux, la possibilité pour les transporteurs du pays partenaire d'accéder à des aéroports régionaux français. Les efforts portent également sur l'amélioration des dessertes terrestres de ces plates-formes. Les aéroports régionaux accueillent depuis plusieurs années un trafic international de plus en plus important. Sur les quatre dernières années, le trafic entre ces aéroports et l'Union Européenne a ainsi augmenté de plus de 20 %.
Sur Châlons-Vatry, le trafic de fret a doublé par rapport à l'an passé et a été multiplié par 10 depuis 2001. Il reste faible, certes, mais présente indéniablement des réserves de développement. Les discussions menées l'an passé avec un grand opérateur international de fret au sujet de son hub européen ont mis en évidence les atouts de cette plate-forme, qui s'est retrouvée parmi les deux sites finalistes. En outre, le trafic de passagers s'est accru avec la mise en service d'une nouvelle aérogare. D'une façon générale, les perspectives de développement de cet aéroport sont très dépendantes de l'amélioration - qui est engagée - de son accessibilité terrestre.
De son côté, l'aéroport de Beauvais contribue activement à la desserte aérienne du grand bassin parisien : son trafic a enregistré une croissance tout à fait exceptionnelle de 40 % par an en moyenne ces dernières années. Cet aéroport est essentiellement desservi par des compagnies à bas coûts. Ryanair est ainsi à l'origine de 90 % de son activité. La stratégie de développement de cette compagnie laisse à penser que le rôle de cet aéroport sera conforté.
Le troisième réseau aéroportuaire n'est donc en rien un effet d'annonce et se met en place selon une démarche pragmatique et progressive : les chiffres le prouvent.
M. Jean-Pierre Blazy - Je m'attendais à cette réponse. A propos de Roissy, vous me parlez de « relative stabilité » et de « légère baisse », ce qui illustre bien que les résultats ne sont pas au rendez-vous. Le trafic de nuit reste concentré sur Paris, Orly bénéficiant de son côté d'un couvre-feu. A Roissy, des restrictions ont été imposées sur le créneau qui va de minuit à cinq heures du matin, mais les effets de report dont j'ai parlé sont très importants. Il y a donc encore beaucoup à faire.
Vous ne m'avez pas répondu sur les hypothèses de trafic qui vont être retenues pour la révision du plan d'exposition aux bruits, qui au demeurant se fait attendre, puisque vous êtes déjà hors délai.
Pour que le troisième réseau annoncé par le Gouvernement se développe, il faudrait une politique beaucoup plus volontariste et des incitations beaucoup plus fortes.