et développement
durable : quelle(s) décision(s) pour 2007 ?
20 propositions visant à assurer la mise en application du principe de développement durable au transport aérien
Il s’agit de penser le « système aéroportuaire francilien » équilibré dans son ensemble (Roissy-Orly-Vatry-« 3ème aéroport ») afin de préserver à la fois le dynamisme économique de ce secteur d’activité créateur d’emplois et de richesses, et la qualité de vie des populations riveraines (500 000 franciliens) et survolées (2,5 millions de franciliens).
Ø Roissy Charles-de-Gaulle : pour un plafonnement sur la base du nombre de mouvements annuels et l’instauration d’un couvre-feu entre 22h et 6h
Quel constat ? Actuellement, les prévisions de
croissance du trafic de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle
se situent entre 4,5 et 5,5% par an pour les vols commerciaux et entre 5 à 7%
par pour le fret d’ici à 2015. L’utilisation optimale à venir des deux doublets
de pistes est programmée suite à la mise en service de la troisième tour de
contrôle en 2005. Les mesures de restriction des vols de nuit sont nettement
insuffisantes. Le plafonnement de la gêne sonore via un indicateur gloabal mesuré pondéré ne permet pas de limiter
actuellement l’augmentation du nombre de mouvements. L’augmentation de l’emport
moyen reste à Roissy Charles-de-Gaulle et elle ne
peut réellement limiter le nombre de mouvements d’avions.
L’Autorité de Contrôle des NUisances Sonores Aéroportuaires
(ACNUSA) a fixé un indice événementiel de nuit à 85 dB(A). Il convient de
ramener cet indice à 80 dB(A) afin qu’il s’applique à un plus grand nombre
d’avions. Ceux-ci génèrent une pollution sonore qui doit être sanctionnée. Le
futur gros porteur A 380 cargo respectera-t-il ce seuil la nuit du fait de sa
masse et son bruit aérodynamique ?
Il s’agit de promouvoir un système d’attribution des
créneaux horaires qui prenne mieux en compte les critères environnementaux tels
que les niveaux de bruit nocturne. Si le niveau moyen de bruit produit par
appareil a diminué, la fréquence accrue des vols (forte croissance du trafic
fret à Roissy CDG
La persistance et l’accroissement des niveaux sonores la
nuit à Roissy CDG est préoccupante. En effet, le trafic de nuit a
proportionnellement doublé par rapport au trafic de jour depuis 1997. C’est
d’ailleurs l’aéroport européen le plus nuisant la nuit avec 162 mouvements enregistrés
en moyenne chaque nuit entre 22h et 6h.
En France, on a essayé
de définir précisément en quoi les vols de nuit affectaient la santé publique.
En effet, il semblerait qu’il ne s’agisse pas seulement d’une nuisance
environnementale, mais réellement d’un problème de santé publique. Les valeurs
présentes dans le guide de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) montrent
qu’une fois les 45dB(A) atteints, les premiers troubles du sommeil
apparaissent.
Des experts en
acoustique ont mené une étude en France qui a montré que dans 68% des cas, le
maximum de 45dB(A) recommandé par l’OMS était largement dépassé. Cela touche en
particulier le rythme normal du sommeil des enfants et adolescents. La
population a du mal à trouver le sommeil ou ne dort pas de manière continue.
Elle est réveillée très tôt et le sommeil est beaucoup moins réparateur. Il est
évident que ceci représente le problème principal posé par les vols de nuit.
Proposition n°6 :
Il faut concevoir des aéroports dédiés aux vols de nuit (fret express, fret
tout cargo et vols charters) dans des zones faiblement peuplées. L’aéroport de
Paris- Vatry situé à
Par cette proposition, l’objectif est de maîtriser le
développement des aéroports situés dans les zones les plus urbanisées. Les vols
de nuit représentent 550 000 mouvements annuels sur les grands aéroports
européens et 10 millions de personnes les subissent quotidiennement. C’est la
nuisance la plus mal supportée par les populations et nous savons que les
effets sur la santé sont préoccupants.
Pourquoi ne pas envisager des
aéroports dédiés au trafic de nuit dans des zones faiblement peuplées, bien
raccordés par le rail et la route (intermodalité
active) aux grandes métropoles ?
Au niveau des grands
aéroports régionaux, des solutions équivalentes doivent être recherchées.
Ex : En
Allemagne, l’aéroport de Hahn, situé à
l’été 2002
(Négociation d’un couvre-feu total contre l’ouverture d’une 4ème
piste) implique néanmoins des investissements importants, dans la mesure où la
plate-forme n’est actuellement desservie que par une route nationale.
Il s’agit donc de
mettre en place une politique d’inter-modalité active
avec le rail et
Proposition n°7 : Il faut faciliter l’accès de tous les riverains à l’aéroport de Roissy CDG en créant, avec un barreau de raccordement RER B/ RER D, les conditions d’une mobilité entre bassin de vie et gisement d’emplois. En outre, il est vraisemblable que la réalisation du projet CDG Express n’apportera aucune retombée pour les territoires qu’il traversera sans s’arrêter mais qu’il retarde en revanche l’amélioration de leurs transports publics quotidiens.
Proposition n°8 :
L’accroissement important du trafic aérien de l’aéroport du Bourget et des
nuisances sonores qu’il engendre exige, comme c’est le cas pour 190 aéroports
en France, qu’un Plan d’Exposition au Bruit (PEB) soit adopté et qu’une
Commission Consultative de l’Environnement soit officiellement mise en
place.
Ø Orly : quel rôle dans le système aéroportuaire
parisien ?
Proposition
n°9 : L’aéroport d’Orly qui connaît
un lent déclin doit être re-dynamisé par l’optimisation des créneaux et dans la
stricte observation de la limitation en vigueur du trafic aérien, soit un
plafond de 250 000 créneaux pour 200 000 mouvements annuels et un couvre-feu
total entre 23h30 et 6h, ce qui n’est pas le cas actuellement.
En effet, depuis sa promulgation l’arrêté du 6 octobre 1994
limitant à 200 000 le nombre de mouvements à Orly n’a jamais été respecté. De
fortes pressions s’exercent pour un déplafonnement du nombre de mouvements à
Orly afin d’absorber le doublement du trafic aérien prévu à l’horizon 2020. Il
s’agit de tenir compte de la contrainte environnementale pour cet aéroport
enclavé en milieu urbain.
D’autre part, suite à l’abandon du troisième aéroport,
l’idée d’une utilisation d’une piste supplémentaire à Orly a pu être avancée,
ce qui n’est pas réaliste.
Ø
Pour une
réorganisation du trafic aérien parisien fondée sur le système aéroportuaire Roissy-Orly-Vatry : quel rôle pour Vatry ?
Proposition
n°10 : L’Etat doit engager une
réflexion sur le nécessaire rééquilibrage du trafic aérien et sur l’ensemble
des domaines qui le concerne : réglementation, transport routier et
ferroviaire, aménagement du territoire, etc. Il convient d’étudier d’urgence
cette réorganisation par la prise en compte de la solution immédiatement
opérationnelle que représente Vatry à
Une ambition majeure à Vatry, à l’instar
d’autres aéroports européens, est d’attirer une entreprise de fret express qui
en ferait son hub pour l’Europe. Aucun des quatre
grands opérateurs ne l’envisage pour l’instant car les liaisons routières et
ferroviaires actuelles et l’éloignement de Paris rend impossible la livraison
au matin. En revanche, il est possible dès à présent de développer Vatry pour les vols de fret tout cargo, pour lesquels la
distance par rapport à Paris n’est pas déterminante.
A moyen terme, il est indispensable de connecter Vatry directement au TGV Est, dans le cadre d’une politique
intermodale, qui mettrait Vatry à 55 minutes de
Paris, environ 45 minutes de Roissy Charles-de-Gaulle
et 1h10 d’Orly.
Ø « Troisième
aéroport » parisien ou troisième réseau aéroportuaire ?
Proposition
n°11 : Il faut que l’Etat décide
la création d’un complément d’infrastructure fonctionnant en bipôle avec Roissy CDG et situé au nord du grand Bassin
Parisien. Il faut prévoir des liaisons terrestres (rail et route) express
dédiées. Certaines activités tels les vols de nuit (fret express et fret tout
cargo) de Roissy CDG pourront y être transférées. Les sites de Chaulnes ou
Montdidier en Picardie ont montré leur pertinence lors de
Il est essentiel que cette position soit intégrée au futur
SDRIF car un non-choix aurait pour conséquence une gestion des aéroports
parisiens existants au fil de l’eau et à un développement aéroportuaire non
maîtrisé de Roissy CDG.
Cette année environ 530 000 mouvements seront enregistrés à Roissy CDG alors qu’en 1996 le Document d’Utilité Publique relatif à l’extension de la plate-forme aéroportuaire estimait, ou plutôt sous-estimait, le trafic aérien autour de 490 000 – 495 000 mouvements à l’horizon 2015.
La décision prise en mai 2002 par Gilles de ROBIEN, nouveau Ministre des Transports, de renvoyer la question de l’opportunité d’un troisième aéroport au Parlement (Cf. Mission d’information parlementaire sur « l’avenir du transport aérien et la politique aéroportuaire », juillet 2003), annulant de fait le choix de Lionel JOSPIN de créer le troisième aéroport parisien à Chaulnes, aura fait perdre à nouveau cinq ans aux populations riveraines (Cf. site de
Beauvilliers sous le Gouvernement JUPPE, Rapport mission Douffiagues).
Le résultat de ces hésitations est une progression constante et non maîtrisée du trafic aérien. Après les attentats du 11 septembre 2001 aux Etats Unis, le SRAS et la guerre en Irak, la reprise du trafic de Roissy CDG est effective depuis 2004. Les experts parlent d’une croissance annuelle moyenne de 5%, ce qui veut dire 750 000 mouvements annuels en 2025 à Roissy CDG selon l’ACNUSA.
Malgré ces perspectives inacceptables, l’état constaté de saturation environnementale de l’aéroport Roissy CDG, rien n’est fait ou si peu. Les recommandations du rapport GONNOT de 2003 sont d’ailleurs restées sans suite à l’image de sa première proposition qui visait la
nomination d’un délégué interministériel chargé d’animer un contrat passé entre les Franciliens, les associations, les collectivités territoriales et l’Etat.
La desserte terrestre du futur aéroport parisien
doit garantir une liaison à grande vitesse avec Paris et Roissy. C’est un
élément majeur de l’attractivité de
Selon les experts, la construction d’un nouvel aéroport exige la construction simultanée de dessertes routières et ferroviaires nouvelles, au moins partiellement dédiées, dont le coût est estimé équivalent à celui de l’aéroport lui-même.
Le nouvel aéroport doit être attractif pour les passagers et les compagnies. Il faut donc veiller à la zone de chalandise, l’attractivité pour les compagnies, les relations de concurrence et de complémentarité avec les autres aéroports, la compétitivité internationale.
Ø Promouvoir un développement
maîtrisé des grands aéroports régionaux
L’accueil du transport aérien dans le grand Bassin Parisien, d’ici 20 ans, repose sur trois orientations conjointes :
- l’application des propositions formulées ci-dessus pour maîtriser les nuisances aériennes à Roissy et à Orly
- la création d’un complément d’infrastructure fonctionnant en bipôle avec Roissy et situé au Nord du grand Bassin Parisien
- le rééquilibrage du trafic parisien fondé sur une organisation en système Roissy-Orly-Vatry à court terme et Roissy-Orly-Vatry-le 3ème aéroport d’ici 15 ans.
Le développement des
dix grands aéroports régionaux (Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille,
Bâle-Mulhouse, Nantes, Nice, Strasbourg, Toulouse) en est un complément
indispensable et prioritaire, pour mieux équilibrer l'offre de services en
transport aérien, notamment à l'international, et faire de chaque plate-forme
un réel vecteur du développement régional.
Il importe que dans une perspective de développement durable, les demandes de droits de trafic sur les principaux aéroports de province soient mieux prises en compte.
Proposition n°12 : Il convient pour
les aéroports régionaux d’améliorer la desserte terrestre afin d’étendre la
zone de chalandise, essentielle pour un aéroport. Elle doit s’appuyer sur un
réseau de transports collectifs adapté et performant. Il faut donc veiller à la
recherche systématique d’une desserte TGV et TER efficace, en concertation avec
les collectivités locales, la SNCF et RFF.
Dans
le périmètre des transports urbains, les autorités organisatrices de transports
urbains peuvent assurer les liaisons aéroport/centre-ville par des transports
en commun en site propre ou par des bus plus classiques. Pour les aéroports
situés en dehors du périmètre des transports urbains, les dessertes ferrées
pourront prendre la forme de TER, sous l'autorité de la région, ou de tram
train, sous l'autorité d'un syndicat mixte.
Proposition n°13 : La mise en œuvre d’un programme ambitieux de
TGV permettra un report de l’avion vers le train pour les relations internes au
territoire français et entre la France et les régions européennes limitrophes.
Le
transport aérien et le transport ferroviaire à grande vitesse sont concurrents
sur des distances comprises entre 600 et
En
dessous de cette distance, les caractéristiques propres au transport aérien
(enregistrement, récupération des bagages,...) ne le rendent pas compétitif.
Par exemple, il n'y a plus de liaison aérienne entre Paris et Bruxelles, et la
part de marché de l'avion est actuellement très faible pour
Proposition n°14 : Spécialiser certains aéroports régionaux :
développer un hub à Lyon et Marseille vers l’Europe
élargie et le Maghreb ; développer un hub
ibérique à Bordeaux
Ø Mieux protéger les populations riveraines des aéroports et favoriser une plus grande concertation publique
Proposition n°15 : Renforcer les pouvoirs de l’Autorité de
Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires (ACNUSA). Suite à l’évaluation de
son action (2000-2005), il est apparu qu’il convient d’élargir ses pouvoirs.
Ainsi, la loi doit prévoir la possibilité de la mise en demeure et de
l’injonction afin d’inciter par exemple les compagnies aériennes à respecter
rapidement les restrictions d’exploitation. Par ailleurs, il s’agit de
contraindre l’administration à répondre chaque année aux recommandations de
l’ACNUSA.
Enfin, l’ACNUSA doit
pouvoir donner des avis conformes et non plus des avis simples s’agissant des
plans d’exposition au bruit et des plans de gêne sonore.
Proposition n°16 : Internaliser les
coûts environnementaux du transport aérien en renforçant la fiscalité écologique.
Relèvement significatif de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes afin
d’améliorer le dispositif d’aide aux riverains et l’insonorisation des
logements concernés, création d’une taxe spéciale de solidarité additionnelle à
la TNSA payée par les entreprises bénéficiant de l’activité aéroportuaire et
versée à la communauté aéroportuaire.
Proposition n°17 : Améliorer le fonctionnement des instances de
concertation existantes par la révision de la législation portant sur les
Commissions Consultatives de l’Environnement (CCE) et sur les Commissions
Consultatives d’Aide aux Riverains (CCAR). Afin d’assurer le suivi des
réunions, il faut prévoir que la Présidence soit déléguée par le Préfet de
Région au Préfet de département coordonnateur. Il faut garantir la fréquence
des réunions, la composition renforcée de la CCE, le fait qu’elle traite à la
fois la prévention (PEB) et la réparation (PGS). La CCE et la CCAR deviennent
ainsi CEARA, Commission de l’Environnement et d’Aide aux Riverains des Aérodromes.
Proposition n°18 : Harmoniser les deux dispositifs existants
PEB-PGS en modifiant certains articles du code de l’urbanisme s’agissant de la
loi instaurant le PEB (L147-5 et suivants) et de la Loi de 1992 instaurant le
PGS. Résultant de cette fusion, il est institué des Plans d’Exposition au Bruit
des Aérodromes (PEBA) qui ont deux fonctions : prévenir l’urbanisme au
voisinage des aérodromes et réparer, c’est-à-dire insonoriser les logements et
les équipements publics en zone C. Dès qu’un riverain est exposé au bruit des
avions, il a automatiquement droit à la réparation.
Proposition
n°19 : Garantir la faisabilité de création des
communautés aéroportuaires autour des dix grands aéroports français. Il s’agit
de réviser notamment l’article 5 de la loi du 23 février 2004 afin de prévoir
des ressources suffisantes assurant leur pérennité. Cela passe notamment par
des contributions obligatoires des entreprises bénéficiant de l’activité
aéroportuaire, des gestionnaires d’aéroports, des collectivités territoriales.
La communauté
aéroportuaire sera un nouvel outil de gouvernance à l’échelle régionale et
locale, compétente pour décider dans les champs suivants : urbanisme,
transports, emploi, environnement et information.
Proposition n°20 : Mieux répartir les retombées fiscales générées
par l’activité aéroportuaire. Il convient de faire réellement bénéficier
l’ensemble des populations et des communes riveraines des retombées économiques
aéroportuaires, considérables autour de Roissy Charles-de-Gaulle
et d’Orly, mais également des principaux aéroports régionaux, dans le cadre
d’un partenariat qu’il reste à définir.